A patra generație a superminiului Ford, Fiesta Mk4 (1996-2001), a adus o caroserie nouă, rotunjită, și o gamă de motoare mult mai modernă decât la Mk3. Pe benzină au apărut micile Endura-E (1.0, 1.3) și noile Zetec-SE (1.25, 1.4 16V), plus sportiva 1.6 16V; pe diesel, clasicul 1.8 D și varianta cu injecție directă 1.8 DI. Aceeași platformă a stat la baza lui Ford Ka și Ford Puma, așa că o parte din componente circulă între ele. La AltGrad Auto acoperim modelul pe trei niveluri: original Ford, recondiționat și aftermarket.
Trecuți de 25 de ani, mulți Mk4 sunt încă pe drum, iar nevoia de piese ține de uzură și de înlocuiri punctuale. Deschide catalogul Ford Fiesta Mk4 și filtrează după motorul tău, pe cod OE.
Alege motorizarea Fiesta Mk4 (1996-2001) ca să vezi în catalog prețul și stocul exact, cu mașina deja selectată. Sau schimbă modelul pentru alt Ford.
O selecție de 30 repere reale din catalogul nostru pentru Ford Fiesta Mk4 (1996-2001), supermini cu benzină Endura-E și Zetec-SE 16V (plus 1.6 Sport) și diesel 1.8 D / 1.8 DI cu injecție directă. Pentru benzină contează distribuția pe curea (curea + kit, bobină de inducție, set fișe), iar pentru diesel — bujii incandescente, injector și filtru de combustibil. Mai găsești pompă de apă și termostat, setul de ambreiaj, partea electrică (alternator, electromotor) și frânarea: disc, plăcuțe și etrier față, cu frână cu tambur spate (saboți, tambur, cilindru receptor). Completează direcția și suspensia (amortizoare față/spate, arc elicoidal, braț basculă, bieletă, cap de bară, rulment roată, bară stabilizatoare) și caroseria (far, aripă, capotă, bară față). Butonul Vezi în catalog deschide fișa produsului, cu preț și stoc. Pe 1.8 DI ai grijă: pompa și injectoarele cer adesea codare la calculator. Pentru preț fix pe motorizarea ta, alege întâi varianta din selectorul de mai sus.
| Motor | Combustibil | Unde apar cheltuielile |
|---|---|---|
| 1.0 / 1.3 i (Endura-E) | Benzină | Aprindere, distribuție pe curea, ambreiaj, frână cu tambur spate |
| 1.25 / 1.4 i 16V (Zetec-SE) | Benzină | Bujii, bobină, kit distribuție, senzori injecție, răcire |
| 1.6 16V Sport | Benzină | Frânare și suspensie mai solicitate, ambreiaj, aprindere |
| 1.8 D / 1.8 DI | Diesel | Incandescente, injectoare; la DI, injecție directă specifică |
Fiecare familie are pagina ei mai jos. Important de reținut: pe benzină, micile Endura-E și noile Zetec-SE au griji diferite, iar pe diesel 1.8 D și 1.8 DI nu sunt identice — DI înseamnă injecție directă, cu piese proprii.
Regula practică pentru Mk4: la mecanica de uzură, aftermarket-ul de calitate face treaba și costă mai puțin — multe repere fiind comune cu Ka și Puma. La caroserie, interior și unele repere ale versiunii Sport sau ale dieselului DI, alternativele se răresc, iar piesa de fabrică devine soluția sigură. Pe acest segment ne folosim rețeaua de aprovizionare, cu acces la stocuri Ford din Europa și Turcia.
Caroserie nouă rotunjită și motoare actualizate — Zetec-SE pe benzină, injecție directă 1.8 DI pe diesel — păstrând caracterul economic.
Nu, motoarele Mk4 folosesc curea de distribuție. Kitul aferent e o piesă-cheie de întreținere.
Unele, fiind din aceeași familie de platformă. Confirmarea se face pe codul OE.
Da. Consumabilele se găsesc curent; pentru piese rare folosim aprovizionarea directă din rețeaua Ford.
Lansat în 1996, Mk4 a renunțat la liniile colțuroase ale lui Mk3 în favoarea unei caroserii rotunjite, tipice designului Ford de atunci, și a primit un val de motoare noi — familia Zetec-SE pe benzină și, spre final, dieselul cu injecție directă 1.8 DI. A circulat în variante de trei și cinci uși, a împărțit baza tehnică cu Ford Ka și Ford Puma și a fost una dintre cele mai bine vândute mașini mici din Europa. Față de Mk3, a câștigat mult la șasiu: direcție asistată plăcută, ținută de drum vizibil mai bună și rezultate bune la testele de siguranță ale vremii.
La un sfert de secol distanță, exemplarele rămase sunt mașini de buget, ținute în mers cu intervenții punctuale. Vestea bună: fiind un model atât de răspândit și înrudit tehnic cu Ka și Puma, consumabilele se găsesc ușor și ieftin, iar pentru ce iese din comun rămâne varianta pieselor aduse la comandă.
După ce alegi motorul în catalogul Fiesta Mk4, fiecare reper îți afișează compatibilitatea completă și codul de fabricație.
Dacă mașina ta e din alt an, mergi direct la generația potrivită:
Modele înrudite pe aceeași platformă: Ford Ka (1996-2008) și Ford Puma (1997-2003) — o parte din piese sunt comune.
Cifrele exacte sunt cele din manualul Ford; mai jos, doar reperele de bun-simț pentru un Mk4.
Pe o mașină ieftină de peste 25 de ani, reflexul de a merge pe dezmembrări e firesc. Doar că nu toate piesele suportă acest compromis — diferența o face categoria reperului. Norocul Mk4 e că multă mecanică se regăsește pe Ka și Puma, deci se cumpără nou, ieftin.
Un disc, o plăcuță, un set de saboți, o curea de distribuție sau o articulație de direcție din dezmembrări au o vârstă pe care nimeni nu ți-o garantează — iar pe o mașină veche pot fi deja la capătul vieții. Pe Mk4 capitolul frânare cere atenție specială: discurile și plăcuțele din față se uzează oricum rapid, deci o piesă rulată pe deasupra e dublu risc. Cum aceste repere au variante noi, ieftine, multe comune cu Ka și Puma, compromisul nu merită:
Există și zona în care un donator are sens: caroserie, ornamente sau elemente de interior care nu se mai produc deloc. La Mk4 intră aici și piese mărunte greu de mai găsit (de pildă mânerele de acces la bancheta spate pe varianta de trei uși, cunoscute că se rup). Acolo, o piesă recuperată poate fi singura cale — cu condiția să o verifici atent înainte de montaj:
Tot ce înseamnă rulare și frânare se cumpără nou — original, recondiționat sau aftermarket; restul, doar dacă nu există altă opțiune. Pentru reperele greu de prins le căutăm noi prin rețeaua de aprovizionare externă, ca să nu faci compromisuri unde contează siguranța.
Pe frânare, suspensie, direcție și distribuție — repere de siguranță cu istoric necunoscut, iar noile sunt accesibile.
Unele, fiind aceeași platformă. Confirmă pe codul OE înainte de comandă.
Caroserie, ornamente și piese de interior scoase din producție — cu verificare atentă a stării.
Da — nou OE sau recondiționat cu garanție pe ce contează, aftermarket de calitate pe consumabile, pe cod OE.
Diferența de preț vine din nivelul ales — piesă nouă originală, alternativă recondiționată ori aftermarket. Consumabilele de revizie (filtre, frânare, distribuție) rămân ieftine și se găsesc fără efort, multe fiind comune cu Ka și Puma. Reperele specifice, mai ales pe versiunea Sport sau pe dieselul DI, urcă în preț. Suma finală, cu codul original, apare în catalog imediat ce alegi motorul.
Cea mai ieftină categorie — aprindere, distribuție pe curea, ambreiaj. Pagina de benzină explică ce e diferit între Endura-E și Zetec-SE.
Incandescente, injectoare, pompă; la DI, injecție directă cu piese proprii. Detalii pe pagina de diesel.
Frânare și suspensie mai solicitate. Tratat pe pagina dedicată versiunii Sport și șasiului.
Pentru orice variantă, pornește din pagina Fiesta Mk4 sau direct din magazinul de piese Ford AltGrad Auto, alege motorul și confirmă pe cod OE. La reperele rare (Sport, DI), original sau recondiționat.
Benzina Mk4 se împarte în două lumi. Pe de o parte micile Endura-E de 1.0 și 1.3 (motoare pushrod simple și ieftine), pe de alta noile Zetec-SE de 1.25, 1.4 și 1.6, motoare moderne cu 16 supape și două axe cu came în chiulasă. Toate au curea de distribuție (nu lanț), iar grijile diferă vizibil de la o familie la alta.
Zetec-SE e un motor în general fiabil, dar are câteva puncte de urmărit. Primul e cureaua de distribuție, care se schimbă strict la interval — o curea ruptă îndoaie supapele. Al doilea e răcirea: pompa de apă și termostatul, când obosesc, pot duce la supraîncălzire. Pe 1.4 s-au raportat și cazuri de uzură a segmenților, cu consum de ulei care, ars, poate distruge catalizatorul — de aici importanța uleiului corect și a schimburilor la timp. Tot pe Zetec-SE apar ocazional scurgeri de ulei (garnitură capac supape) și un ralanti instabil / opriri la stop, de obicei de la valva de aer adițional (IAC), clapeta de accelerație murdară sau debitmetru — plus rateuri de la bobină/senzori la kilometraj mare.
Micile pushrod sunt ieftin de ținut, dar își arată vârsta. Pe 1.3 se semnalează uzura tacheților (cam followers) — un zgomot de tip „tappet" care cere înlocuirea lor (operație nu tocmai simplă pe un pushrod). Tot pe aceste motoare, bujiile pot fi greu de demontat dacă au fost strânse excesiv, deci se umblă la ele cu cuplul corect. În rest: aprindere, ambreiaj și frânare obișnuite.
Curea de distribuție, schimbată strict la interval — o rupere îndoaie supapele.
Adesea de la pompa de apă/termostat obosite sau de la circuitul de ventilator; se verifică răcirea integral.
S-au raportat uzuri ale segmenților cu consum de ulei; uleiul ars poate afecta catalizatorul. Ulei corect, schimbat la timp.
Da, e o uzură cunoscută a cam followers pe pushrod; se înlocuiesc.
Pe diesel, Mk4 a avut două motoare de 1.8 litri care seamănă la cifre, dar diferă esențial prin felul în care injectează motorina. 1.8 D e varianta clasică, cu injecție indirectă; 1.8 DI e pasul mai modern, cu injecție directă. Ambele fac parte din familia Endura-D (1.753 cmc, bloc de fontă), comună cu alte Ford-uri din epocă, dar piesele de injecție nu sunt interschimbabile — de aceea codul de motor contează la comandă.
Varianta 1.8 D de 60 CP e aspirat (fără turbo), cu o pompă de injecție rotativă (tip Lucas sau Bosch) și injecție indirectă. E simplu și rezistent, dar lent și cu griji tipice de diesel vechi. Cel mai des, problemele de pornire la rece pleacă de la bujiile incandescente și de la filtrul de combustibil; dacă pierde putere sau nu trage peste o turație, te uiți la pompa de injecție și la alimentare.
Varianta 1.8 DI de 75 CP mută injecția direct în camera de ardere (din capul pistonului), pentru mai multă putere și consum mai mic, cu mai puțin zgomot decât vechiul indirect. Avantajul vine însă cu un sistem de injecție mai sofisticat și mai sensibil: injectoarele și pompa sunt piese de specialitate, iar simptomele unei defecțiuni sunt clare — pierdere de putere, consum crescut, mers neuniform, pornire grea și fum închis. Important de știut: pe aceste sisteme, o pompă sau injectoare înlocuite cer adesea potrivire/codare la calculator, nu doar montaj mecanic.
1.8 D are injecție indirectă; 1.8 DI are injecție directă (motorina intră direct în camera de ardere). Sistemele de injecție diferă, deci nu toate piesele sunt comune.
De la bujiile incandescente și filtrul de combustibil; apoi pompa și injectoarele dacă persistă.
Nu e recomandat — pe injecția directă, pompa și injectoarele cer adesea codare la calculator pentru a funcționa corect.
Blocul 1.8 e folosit pe mai multe modele din epocă, dar partea de injecție diferă pe D față de DI. Verifică pe cod OE.
Închidem cu partea de „dinamică și șasiu": versiunea 1.6 16V Sport, plus reperele de frânare, suspensie și caroserie pe care le împarte toată gama Mk4. Față de Mk3, Mk4 a făcut un salt mare la ținuta de drum — dar tocmai de aceea trenul de rulare și frânarea trebuie ținute în formă.
1.6 16V Sport (103 CP, motor Zetec-SE) nu e un hot-hatch în sensul XR2i/RS Turbo de altădată, ci o variantă mai vioaie, plăcută la condus. Pe ea, primele de verificat sunt frânarea (plăcuțe, discuri) și direcția/suspensia — solicitate mai mult de un proprietar care o folosește activ. Mecanica de motor rămâne cea Zetec-SE, tratată pe pagina de benzină.
Pe Mk4, discurile și plăcuțele din față se uzează repede — un set de plăcuțe poate cere schimb pe la 30.000 km, iar discurile la intervale relativ scurte. Uneori, „vina" e doar a știfturilor de etrier care trebuie curățate și gresate. În spate, multe variante au tambur cu saboți, care se uzează discret, dar trebuie controlați. Verificarea periodică a frânării e, pe acest model, mai importantă decât pe altele.
Trenul de rulare obișnuit — amortizoare, brațe, bucșe, bielete antiruliu, capete de bară, rulmenți — se uzează normal și se înlocuiește în seturi, pe punte. La un Mk4 mai apar și două detalii de știut: un senzor de viteză defect poate da supraturare la apăsarea ambreiajului, iar pe unele exemplare s-au semnalat știfturi de la pedale care se pot desprinde — un motiv în plus să tratezi serios orice joc la pedalier. Coroziunea, firească la vârstă, se verifică la praguri și la punctele de prindere.
E o trăsătură cunoscută a Mk4 — plăcuțele și discurile față au viață scurtă. Uneori e nevoie doar de curățat și gresat știfturile de etrier.
Nu — e o variantă mai vioaie cu motor Zetec-SE, nu un turbo de tip RS. Cere atenție la frânare și suspensie.
Poate veni de la un senzor de viteză (final drive) defect. Se diagnostichează și se înlocuiește.
La praguri și la punctele de prindere ale suspensiei; firească la vârsta mașinii.
| ULTIMELE PRODUSE VIZUALIZATE |
 |  |  |
0727056670